وقتی ID.4 به زمین خشک بیابانی برخورد می کند، یک ضربه شوم من را مبهوت می کند و توده ای از گرد و غبار ابریشمی را جلوتر از اوپ-دی-دو دیگری پرتاب می کند. من برای یک خراش جلویی آماده می‌شوم که اتفاق نمی‌افتد و در حالی که پدال گاز را فشار می‌دهم به خودم یادآوری می‌کنم، اگر این خودروی برقی از تنبیه‌کننده NORRA Mexican 1000 جان سالم به در برد، مطمئناً می‌تواند هر چیزی را که من می‌توانم انجام دهم.
من در منطقه تفریحی آفرود دریاچه سوگی درای در یک ساعت در شمال پالم اسپرینگز، کالیفرنیا هستم، و در ذهنم، یک خودروی برقی فراتر از توانایی‌هایش را می‌کوبم. اما من نه. من اینجا هستم زیرا فولکس واگن دو ID.4 اصلاح شده ویژه و یک سوسک 1969 را به من پیشنهاد داده است تا در صحرا رانندگی کنم تا ثابت کنم که خودروهای برقی آفرودهای توانمندی هستند – و اینکه باجا بیتل ها هنوز هم عالی هستند اما در مقایسه با پیشنهادات امروزی نیز سخت نیستند. . هر سه وسیله نقلیه به راحتی با زمین های ناهموار و پوند گرد و غباری که از کف صحرا پرواز می کنند، کنار می آیند. تا آنجا که من می توانم بگویم، وسایل نقلیه از رانندگی یا نگرانی های من کمترین آزاری ندارند.
بنابراین در حالی که لحظه‌ای نگران سیستم تعلیق عقب خودروی دیفرانسیل عقب (RWD) نسخه اول هستم، همچنان به زمین می‌کوبم، به این فکر می‌کنم که نه تنها مسابقه NORRA را کامل کرده است، بلکه اولین خودروی الکتریکی تولیدی که این کار را انجام داد. من و جاده برای این EV بی اهمیت هستیم، بنابراین سریعتر می روم.
یک تجربه جدید
تا به حال، خودروهای برقی عمدتاً یک امر جاده ای بوده اند. تسلا، جنرال موتورز، هیوندای، فورد – همه آنها وسایل نقلیه الکتریکی را عرضه کرده اند که قرار است روی آسفالت زندگی کنند. خارج از موتورسیکلت‌های الکتریکی و ریوین R1T ، خودروسازان توانایی‌های آفرود وسایل نقلیه الکترونی خود را برجسته نمی‌کنند. سپس فولکس واگن تصمیم گرفت ID.4 نسبتاً رام خود را بگیرد و آن را به صحرا پرتاب کند – دو بار – و به من این فرصت را داد که هر دو را امتحان کنم.
دومین ID.4 رنگارنگ‌تر که من پشت فرمان آن می‌روم، ID.4 AWD Pro جدیدتر است، یک نسخه چهار چرخ متحرک از SUV الکتریکی که کشش بهتر و قدرت بیشتری را ارائه می‌دهد. این شرکت در رالی شورشی ، یک رویداد یورش رالی کاملاً زنانه که در نوادا و کالیفرنیا برگزار شد، شرکت کرد. این رنگین کمان روانگردان چهار چرخ متمدن تر از پسر عموی خود NORRA است. رادیو و کنترل آب و هوا کار می کنند. حتی صندلی های کارخانه و کمربند ایمنی را نیز دارد. اما حتی اگر قابلیت CarPlay دست نخورده باشد، ID.4 متوسط شما نیست.
هر دو ID.4 ارتقاء سیستم تعلیق زیادی را دریافت کردند و رادیاتورهای آنها چند اینچ به بالا منتقل شدند تا زاویه نزدیک شدن را افزایش دهند و به خنک کنندگی کمک کنند. این تنظیم زاویه جدید به همین دلیل است که می‌توانم با یک ضربه تند بدون اینکه جلوی وسیله نقلیه زمین را بتراشد، مقابله کنم. صفحات لغزنده اضافه شده از سطح زیرین محافظت می کنند، در حالی که بالابر فاصله از زمین را افزایش می دهد و لاستیک های خارج از جاده کشش بهتری را ارائه می دهند.
من ID.4 معمولی را رانندگی کردم. این یک تجربه جدید بود که فقط با این اصلاحات می شد به دست آورد. یک ID.4 مستقیماً از کف نمایشگاه احتمالاً هر 10 فوت پایین می‌آمد و قطعاً در مسیر گره‌دار به بستر دریاچه با مشکل جدی روبرو می‌شد. اما در جایی که Rebel Rallye ID.4 راحت بود، NORRA همه کاره بود.
با برداشتن بیشتر قسمت داخلی، پنجره‌ها با یک نوار لغزنده پلاستیکی کوچک و یک قفس رولی که باعث شد پشیمان شوم که دست‌ها و پاهایم را در موقعیت‌های غیرطبیعی خم کردم تا روی صندلی بنشینم، از یوگا استفاده نکردم، جایگزین شد. یک ضرب و شتم (یا حداقل فکر می کنم اینطور بود) در حالی که پشت فرمان بودم. آیا باید با یک خودروی برقی در جاده‌ای باریک پر از سوراخ‌ها، برجستگی‌ها و شیارها به اندازه کافی عمیق بپرید که یک اسب را ببلعید؟ احتمالا نه؟ اما من انجام دادم. بارها و بارها، وقتی بدنم فشار می‌آورد، اما کمربند ایمنی پنج نقطه‌ای را محکم نگه می‌داشت.
هوشمند و ایمن
در بستر دریاچه واقعی، فولکس واگن یک دوره اتوکراس راه اندازی کرد تا به من کمک کند تفاوت بین این دو وسیله نقلیه را تجربه کنم. مطمئناً NORRA ID.4 برای مقابله با جهان آماده بود، اما سرعت آن از خط پایین‌تر بود و پیچیدن به آن سخت نبود. نسخه Rebelle Rally AWD سریعتر بود و به لطف هر چهار چرخ که در خاک فرو می‌رفتند، برای اسلالوم فشرده فولکس واگن مناسب‌تر بود. با این حال، حتی با وجود همه سیستم تعلیق و لاستیک‌ها و رول کیج‌های پس از فروش، یک کاری بود که فولکس‌واگن‌ها نمی‌توانستند انجام دهند و آن رهایی و دریفت است. معلوم شد که این یک ویژگی است، نه یک اشکال (جناسی که در نظر گرفته نشده است).
هر دو ID.4 هنوز کنترل های کشش و پایداری خود را روشن کرده بودند. فولکس واگن می‌گوید که نمی‌توان آنها را از ماشین شکست داد و اساساً نیاز است که کسی وارد دستگاه دیجیتال خودرو شود تا آنها را خاموش کند. نتیجه از دست دادن قدرت در اطراف پیچ ها بود زیرا خودرو سعی می کرد لغزی را که قرار بود تجربه کند اصلاح کند. این به ویژه در مورد نوع RWD ناامیدکننده بود زیرا بیش فرمانی نه تنها یک تجربه رانندگی هیجان انگیز را ایجاد می کند، بلکه می تواند برای حفظ حرکت در پیچ ها استفاده شود.
در حالی که این سیستم رانندگی در صحرا را کمی سرگرم‌کننده می‌کند، اما این نشان‌دهنده خوبی است که سیستم‌های ایمنی فولکس‌واگن حتی برای نرم‌ترین جاده‌ها در دنیای واقعی آماده هستند. همان فناوری که توانایی من برای زدن دم در بستر دریاچه خشک را کاهش داد، احتمالاً کسی که در باران رانندگی می کند از سر خوردن از جاده جلوگیری می کند.
حتی با روشن بودن سیستم، AWD ID.4 رنگارنگ استحکامی را که یک وسیله نقلیه برای تحمل سختی‌های بیابان نیاز دارد، نشان می‌دهد. در پیست و جاده پر از دست انداز متمدن تر احساس می شد به گونه ای که کاپیتان آمریکایی متمدن تر از هالک است. هر دو هنوز کار را انجام می دهند، اما یکی برای رسیدن به نتیجه دلخواه کمی هوشمندتر است.
همه به روز رسانی ها در جهان این واقعیت را تغییر نمی دهند که ID.4s به چیزی نیاز داشت که خودروهای گازسوز در مسابقات به آن نیاز نداشتند، مکانی برای شارژ. برای NORRA، یک ایستگاه شارژ متصل به یک ژنراتور بیودیزل استفاده شد. هنگامی که در دسترس نبود، وسیله نقلیه برای مسافت کوتاهی بکسل می شد تا زمانی که سیستم احیا کننده آب کافی برای رسیدن به توقف برنامه ریزی شده بعدی اضافه کرد.
یک موضوع مشترک
سپس سوسک بود. یک هیولای چهار سرعته و دیفرانسیل عقب اواخر دهه 60 که احتمالاً آنقدر آفرود دیده است که فلزش با گرد و غبار ترکیب شده است. ایده این بود که تکامل آفرود فولکس‌واگن را تجربه کنیم. از Beetle گرفته تا ID.4 دیفرانسیل عقب تا نسخه چهار چرخ متحرک. مطمئناً با توجه به اینکه بیش از نیم قرن پیش ساخته شده بود، گنجاندن سوسک کمی عجیب به نظر می رسید، اما اجازه دهید به آن ادامه دهیم، درست است؟
برخلاف پسرعموهای دور که بیشتر به ایمنی متمرکز بودند، بیتل در حالی که من پشت فرمان بودم، بیشتر به پهلو بود. بدون کنترل کشش، زمین صاف بیابان باعث شد که فرمان را به جلو و عقب بچرخانم تا در مسیر باقی بمانم. من همچنین چند بار چرخ‌های سرنشین را از روی زمین بلند کردم – چیزی که ID.4s احتمالاً به این زودی‌ها با مرکز ثقل پایینی که بسته‌های باتری آنها ایجاد می‌کنند، با آنها مواجه نمی‌شوند.
در حالی که نشان دادن تکامل از Beetle به ID.4 عجیب بود، یک موضوع مشترک وجود دارد: Beetle با در نظر گرفتن آفرود ساخته نشده است. اعتقاد بر این است که اولین باجا باگ در سال 1968 ساخته شده است. به محض این که این اتفاق افتاد، گرفتن یک حشره و اصلاح آن برای مقابله با سختی های خاک به یک پدیده جهانی تبدیل شد. این وسیله نقلیه ای بود که برای استفاده روزمره ساخته شده بود که توسط برخی به چیزی کمی دیوانه کننده تبدیل شد. فولکس واگن با دو ID.4 که من سوار شدم همین کار را کرد.
تصمیم فولکس واگن برای ایجاد ID.4های خارج از جاده، کمتر یک داستان ارگانیک است. این شرکت می‌خواست ببیند چه اتفاقی می‌افتد اگر اولین خودروی برقی دوربرد خود را در ایالات متحده فرود بیاورد و به آن عضله‌ای برای مقابله با خاک بدهد. برنامه های آینده این خودروساز برای خودروهای آفرود اضافی مشخص نیست. اما بذر کاشته شده است. هنگامی که علاقه مندان به خودروهای برقی و آفرود ببینند با ارتقاء سیستم تعلیق، چرخ ها و لاستیک های جدید و جابجایی رادیاتور چه کاری می توان انجام داد، سایر ID.4 و خودروهای برقی در رویدادهای خارج از جاده ظاهر می شوند. تمام تغییراتی که در این فولکس‌واگن‌ها ایجاد شده، نمونه‌ای از تغییراتی است که در خودروهای گازسوز ایجاد شده است.
آفرود، مانند بزرگراه های جهان، در شرف تکامل است. دنیای کثیفی که سبزتر، ساکت‌تر است، و اگر بتوانید آن سیستم‌های پایداری مزاحم را خاموش کنید، فقط به اندازه کافی از کناره‌ها استفاده کنید.
